进入下半年，困扰车企许久的“贵电”难题似乎出现了转机。《汽车纵横》记者了解到，自今年1月起，工业级碳酸锂价格便出现明显下滑，直至今年8月，碳酸锂价格逐步稳定在20-30万元/吨这一区间。对于新能源车企而言，上游关键材料价格下滑，意味着成本有望大幅下降，新能源车企有望实现业绩修复。不少新能源车企都因此得到了喘息的机会。
产能是否过剩？
中国汽车工业协会数据显示，2023年上半年，国内新能源汽车产销分别达到378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，新能源渗透率达32.4%，市场占有率正稳步提升。与此同时，国内新能源汽车动力电池装车量约152GWh，同比增长42%，这表明市场需求持续旺盛。
而根据工业和信息化部电子信息司发布的信息来看，今年上半年国内碳酸锂、氢氧化锂产量分别为20.5万吨和14万吨，全国锂电池产量已超过400GWh，远超实际装机量。以上种种迹象都表面，如今锂电池的产能已然过剩。
在今年6月举办的2023世界动力电池大会上,一汽集团总经理邱现东表示，2022年至今，50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。而这些规划需要3000万辆电动汽车才能消化，目前中国新能源汽车累计产量刚刚突破2000万辆，过剩已尤为明显。长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上也表达了类似的观点。
不过，有部分机构认为，在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。中信建投指出，目前动力电池行业出现的实际是一种“结构性过剩”现象。随着新能源汽车的发展，未来市场将出现某种程度的产能出清。
长远锂科董秘曾科也表示，产能结构性过剩的情况是存在的。无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，从总量来看，当前的实际产能已能满足现在的市场需求。目前这种”内卷“的情况已经开始，且将持续一段时间，综合竞争力较弱的企业将面临更加困难的局面。
面对行业内的各种声音，宁德时代表示，不同锂电企业的产能有明显的差异，这主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。另外，宁德时代提出碳酸锂价格综合来看是供需反映，碳酸锂价格的下跌及反弹都是市场供需变化的反映。长期来看，锂价将逐步回归理性，有利于整个新能源产业发展。这样的表述既符合客观实际，也有助于消除投资者的疑虑。
锂价何时稳定？
“这是供需双方博弈的结果。”一位产业人士告诉《汽车纵横》记者，尽管此前50-60万元每吨的锂价很离谱，但在新能源汽车持续需求的支撑下，锂价也不大可能回到从前每吨三、四万元的状况。该产业人士表示，即便如今价格依旧处于高位，但这已是行业上下都能够接受的结果。
据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，但累计装车量为294.6GWh，占比仅为54%。到了2023年，这个数字仍在进一步降低。业内人士认为，供应的过量，导致了市场对于锂价的持续看衰。
中信建投分析认为，2023年下半年，碳酸锂价格预计将始终保持下行趋势，预计至第四季度跌至20万元/吨左右，2024-2025年将进一步下跌至10万-20万元/吨区间。而中金研报也指出，锂价短期内没有再回升的动能。
这样的分析不无道理。2022年，电池级碳酸锂价格的上涨导致车企成本陡增，朱华荣曾公开表示，彼时电池成本几乎超过整车成本的40%-50%，这对企业的经营造成了极大的波动。蔚来创始人李斌也表示，若电池价格回归理性，蔚来汽车毛利率将大幅提升。此外，广汽集团董事长曾庆洪还曾调侃称自己是在为宁德时代打工。
而今，由于前期上游扩张的产能得到释放，叠加生产技术水平的提高，锂电池的产能已超过了当下的市场需求，进而导致了结构性过剩。不过，如今新能源汽车渗透率已接近30%，这意味着大众对于新能源汽车的态度发生了明显变化，更多的人开始接受并认可新能源汽车。业内普遍认为，供需关系将随着公众的购买意愿增加而逐步平缓。
2021年-2022年，终端需求快速爆发，与上游锂资源供应形成错配，部分在上轮过剩周期被叫停的锂矿项目陆续重启，但仍存在较大幅度短缺。同时，此期间也是锂价实现快速拉涨的阶段。行业调研机构SMM（上海有色网）预测，2023-2024年，复产的项目+新建的绿地项目预期将陆续达产，尽管此阶段的新能源需求增速不及爆发初期，但资源过剩程度将于2024年到达顶峰；而到2025-2026年，持续过剩下上游锂资源增速或将放缓，需求端受储能领域带动，过剩将得到有效缓解。
未来产业格局如何？
与此同时，国内在储能领域也出现了更多的新型增长点。今年3月，国家发展改革委与国家能源局关于印发《“十四五”新型储能发展实施方案》的通知，其中明确指出我国将在2025年实现新型储能从商业化初期向规模化发展的转变，新型储能规模将达3000万千瓦以上。到2030年，我国新型储能更将得到全面市场化发展，全面支撑能源领域碳达峰目标如期实现。
政策支持，自然有企业响应。目前，国内很多企业已经开始行动起来。如宁德时代于今年发布了全球首个零辅源光储融合解决方案。比亚迪也推出了首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”。蜂巢能源则聚焦电力、工商业和家庭三大场景发布了“短刀”全系储能电芯及产品。
此外，面对海外市场巨大的缺口，出海也已成为动力电池企业消化产能的另一条路径。国内不少动力电池企业也抓住机遇，提前布局海外市场。例如，宁德时代在德国、匈牙利设厂以实现对欧洲客户的本地化生产及供货能力，总规划产能达114GWh；国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂；亿纬锂能在马来西亚和匈牙利建设生产基地。
当然，无论是出海，还是布局储能，都是动力电池企业们应对这波行业挑战的积极实践。尽管在这一过程中可能又会面临新的困难，但对于企业而言，只要找准适合自己的发展路径，并通过持续的技术创新，不断提高产品的竞争力，就有可能在市场竞争中占得先机。针对未来产业格局的判断，比亚迪方面表示，未来新能源汽车市场竞争将更加激烈，优胜劣汰进程加快，拥有核心技术和综合优势的龙头企业有望获得更快增长，市场份额向头部企业集中。
这样的预测实际是市场竞争的必然结果。正如宁德时代董事长曾毓群所言，动力电池行业已经迈入了从“有没有”到“好不好”的下半场。接下来，等待动力电池企业们的将是技术创新、产品实力、成本管控、市场份额等多方面的较量，可以预见，下半场竞争将更加激烈。不过，我们有理由相信，只要企业自身实力过硬，自然不惧任何寒冬。
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